第269章 第二代石墨烯超级电容

目前全球市场里，电力驱动的器械之所以没有大规模流行起来，达到能和燃油驱动的器械抗衡的程度。

这是因为燃油驱动的器械设备技术方面更加成熟，售价更加便宜，加油更加便捷。

而电力驱动的器械因为都是採用鋰电池，这鋰电池可不便宜啊，

光是一个电池组的成本隨隨便便就是几万块到十几万块，大幅拉高了器械的成本。

最后加上採用鋰电池，充电时间过於漫长，可工作时间过短，所以最终还是燃油器械占据了市场主流。

在这其中，不是没有一些器械採用燃油机发电，然后配合电动机驱动的混合动力模式。

但因为结构复杂，维修难度很高，很多人不懂得如何维修这类高电压的危险器械，所以销量与使用占比並不高。

现在极客科技公司如果能真的研发出採用三维石墨烯超级电容的电动汽车。

那取得突破的地方並不只是轿车与货车领域，也包括了所有可以使用电力驱动的器械。

毕竟三维石墨烯超级电容的最大优势就是充电速度超快，对於一个大型器械来说，充满电最多也就几分钟。

凭藉如此快的充电速度，再加上大型器械对於空间的要求与重要並不高，那就可以大量的堆三维石墨烯超级电容。

如此之后，就算三维石墨烯超级电容的能量密度略低一点，也是並非不可以接受的。

毕竟前世的比亚帝电动汽车的磷酸铁鋰刀片电池能量密度只有140wh/kg。

对比三元鋰电池最低都有180wh/kg能量密度来说，简直低得不能再低了。

但就算这样，人家比亚帝的电动汽车也是能做到700公里的续航里程。

由此可见能量密度低一点也没有什么大不了的，无非就是让汽车或器械重一点，然后电池体积大一点而已。

因此能量密度低也是没有多少关係，就算能量密度比不上三元鋰电池也是没有关係。

大不了器械的体积比其他器械大一点，重量高一点而已。

当然，三维石墨烯超级电容的能量密度如果只是40wh/kg，那確实有些低了。

如果只是依靠这样的能量密度，那只能应用在轿车、货车、两轮电动车、三轮电动车领域。

想要应用在推土机、挖掘机、电动矿车等大型器械领域很难，所以高年依然需要增加三维石墨烯超级电容的能量密度。

而前世的石墨烯超级电容能量密度就做得不错，各个知名的研发机构的能量密度都突破了70wh/kg。

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少数几个知名研发机构的石墨烯超级电容的能量密度，更是突破了130wh/kg

的程度。

只是可惜他们研发出来的石墨烯超级电容或多或少都有各种缺陷，要么成本太高、要么製造难度太高、要么製造工艺不成熟等等。

所以前世虽然有少数几个知名研究机构研发出来了性能强大的石墨烯超级电容，最高能量密度更是达到170wh/kg。

当然，不得不承认实验室是实验室，实际生產是实际生產，他们的科研成果能不能转化这依然是一个较大的问题。

而高年想要研发出改变世界的电动汽车，自然也是要面对同样的问题。

高年不奢望能研发出能量密度达到170wh/kg，但至少能量密度也是要达到100

wh/kg。